8 Jahre E-Auto: Zurück zum Verbrenner nach über 300.000km in Elektroautos?
Im Januar 2017 bin ich durch Zufall in die E-Mobilität gestolpert.
Sie hat mich auf eine überraschender Art und Weise gepackt, so dass ich sehr viel Geld riskiert und alles auf eine Karte gesetzt habe.
In den vergangenen acht Jahren bin ich mehrmals übel auf die Schnauze gefallen. Habe sehr viele schöne Momente erlebt und einiges einstecken müssen.
In diesem Video gebe ich dir eine Zusammenfassung meiner Erlebnisse aus über 300.000 km mit fast einem Dutzend unterschiedlicher Elektroautos aus über acht Jahren wieder.
Ich rede über Reichweiten und Ladeinfrastruktur, die Ladezeiten von Elektroautos, deren Kosten und möglichen Förderungen und über die Umwelt- und Klimabilanz. Natürlich schaue ich mir auch die Batterie-Technologie an, wir reden Tacheles über die Langlebigkeit und Wartung sowie über Versicherungskosten, Restwerte und Wiederverkaufswerte. Zum Schluss gehe ich noch auf das Fahrverhalten, meine Benutzererfahrung und technologische Innovationen ein, und biete einen Blick in die Zukunft.
Außerdem beantworte ich eine Frage, auf die ich erst nach längerem überlegen eine Antwort hatte.
Gibt es einen Grund, warum ich wieder zum Verbrenner zurückkehren wollen würde?
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Hallo, ich bin Dirk Henningsen und hatte Anfang Januar 2017 ein denkwürdiges Gespräch mit meinem Steuerberater. Dieser fragte mich aus heiterem Himmel, ob ich wüsste, wie günstig eigentlich der Erwerb und Betrieb eines Elektroautos sei.
Zu diesem Zeitpunkt hatte ich als Firmenwagen einen Seat Alhambra Diesel, genau einen, der vom Dieselskandal des VW Konzerns betroffen war, und habe mir erste Gedanken gemacht, wie ich in Zukunft aufgrund der angedrohte Fahrverbote durch die Umweltzonen mit meinem Auto überall in Deutschland entlang fahren können sollte.
Mein Steuerberater hatte sich am 30.12.2016 noch kurzfristig einen Vorführwagen von Tesla gekauft, um die Sonderabschreibungen mitnehmen zu können.
Zum damaligen Zeitpunkt war mit dem Kauf eines Tesla Model S oder X lebenslanges kostenloses Supercharging verknüpft.
Diese Konstellation führte trotz der hohen Anschaffungskosten zur erstaunlich niedrigen Betriebskosten.
Das war genau das, was er mir in dem Gespräch verrechnete und mir schmackhaft machen wollte.
Da ich privat eher gebrauchte Autos gekauft habe und auch für meine Firma der Alhambra mit fast 40.000 € Listenpreis das bisher teuerste Auto war, habe ich die Idee meines Steuerberaters erst einmal beiseite geschoben und überlegt, wie ich sie kostengünstiger testen kann.
Insofern habe ich dann eine Probefahrt bei BMW gemacht und den i3 94Ah getestet. Die Agilität, die Beschleunigung und das lautlose Dahingleiten hat mich sofort gefangen, so dass ich den i3 geleast habe.
Das hat meinen Steuerberater aber nicht so richtig zufrieden gestellt, so dass er immer wieder von seinem Tesla Model S angefangen hat. Ich habe mich dann im Tesla Fahrer und Freunde Forum weiter informiert und mich zu einer Probefahrt breitschlagen lassen.
Weil ich durch den SEAT Alhambra eher auf der Suche nach einem Van als auf der Suche nach einer Limousine war, hab ich mir das Tesla Model X angeschaut und eine Probefahrt von Kiel nach Berlin gemacht, weil das die Strecke war die ich häufiger gefahren bin.
Tesla hat mir ein Model X Performance mit 22 Zoll Felgen zum Test gegeben, so dass ich gerade in den engen Straßen von Berlin mehr Sorge um die Beschädigung der Felgen hatte, als dass ich dort das fahren genießen konnte.
Die Fahrt von Kiel nach Berlin und zurück hat mir jedoch gezeigt, dass mit einem Tesla schon 2017 lange Strecken möglich waren. Denn mit dem BMW i3 94Ah war die Strecke aufgrund der Reichweite von rund 150 km auf der Autobahn schlichtweg nicht möglich.
Damals war die Ladeinfrastruktur so dünn, dass es eine Strecke gab, die der i3 gerade im Winter nur mit 90 km/h bewältigen konnte und auch nur, wenn die Ladestation am Beginn und am Ende dieser fast 180 km langen Strecke funktioniert haben, was ein großes Risiko war.
Bei der Probefahrt mit dem Model X habe ich jedoch festgestellt, dass mir das Modell X etwas zu breit ist und im Innenraum zur klein war. Das hört sich jetzt vielleicht merkwürdig an, aber aufgrund meiner Sitzposition und der großen Windschutzscheibe saß ich, so dass die ganze Zeit meine Haare, den Dachhimmel ganz knapp berührt haben.
Insofern kam die Überlegung auf, ob es vielleicht sinnvoll wäre, das Modell S zu testen. Denn was ich festgestellt habe, sobald wir den BMW i3 hatten, dass der SEAT Alhambra nur noch im Carport stand, weil ihn keiner mehr fahren wollte. Das Elektroauto hat einfach viel mehr Spaß gemacht.
Also habe ich noch mal eine Probefahrt mit dem Tesla Model S gemacht und dabei festgestellt, dass ich dort besser sitzen kann und es extrem geräumig für eine Limousine ist.
Als Tesla mir dann noch zwei unwiderstehliche Angebote gemacht hatte, zum einen meinen SEAT Alhambra zu einem unschlagbar günstigen Preis anzukaufen und zum anderen mir ein gutes Angebot für ein Vorführwagen zu machen, habe ich mich im Juni 2017 entschieden, das Modell S 75 zu kaufen.
Der Start war sehr holprig, was vielleicht auch dazu geführt hat, dass ich nie ein Tesla – Fanboy war, sondern immer eher die Haltung hatte, dass ich Tesla fahren muss, weil es einfach keine Alternativen gab, wenn man Langstreckenfahrten mit dem Elektroauto machen will.
Es würde den Rahmen des Videos sprengen, wenn ich jetzt aller Details über den holprigen Anfang berichte. Stell dir einfach vor, dass bei deinem Auto fast alles kaputt geht oder schlecht zusammengebaut ist, was relevant ist. Genau so ein Montagsauto habe ich von Tesla bekommen und es hat fast zwei Jahre und die gesamte Garantiezeit von 80.000 km gedauert, bis das Auto komplett durch repariert und die wesentlichen Teile ausgetauscht worden waren. Danach, das ist die positive Nachricht, hatte ich bis zum Verkauf mit 146.000 km Laufleistung nur eine Reparatur, nämlich einen gebrochenen Querlenker.
Nach dieser langen Einleitung komme ich zu den zehn wichtigsten Themen, die dir als Elektroautofahrer begegnen.
Reichweite, Ladeinfrastruktur und Ladeleistung:
Bevor ich auf ein Elektroauto umgestiegen bin, war meine typische Fahrweise, dass ich wo es möglich war 150 km/h auf der Autobahn gefahren bin und alle 2 Stunden 15 Minuten Pause gemacht habe. Wenn es möglich war, habe ich in der Pause einen Fahrerwechsel gemacht, wenn nicht, bin ich alleine weiter gefahren.
Insofern war ich nie einer, von denen die von Flensburg bis an den Gardasee ohne Pause fahren, sondern habe schon vor dem Elektroauto gemerkt, dass regelmäßige Pausen der Erholung dienen und ein insgesamt entspannteres Fahren, auch über lange Strecken möglich machen.
Nichts, desto trotz war es auch für mich eine Umstellung, dass sich meine Pausen beim Elektroauto nach dem Elektroauto gerichtet haben.
Wie groß diese Umstellung wirklich ist, kann man eigentlich nur selber erfahren in dem man typische Strecken, auch längere einfach austesten, um zu sehen, inwieweit man sich umstellen kann und möchte.
Ich für meinen Teil habe festgestellt, dass die Umstellung viel leichter über die Bühne gegangen ist, als ich mir das vorgestellt habe. Denn zu hören, dass man zum Beispiel alle anderthalb Stunden eine Ladepause von damals 30-40 Minuten machen musste, ist etwas ganz anderes, als wenn man sie dann wirklich macht.
Dann stellt man plötzlich fest, dass wenn man zum Beispiel eine Reise macht man während der ersten Ladepause frühstückt, bei der zweiten, den Hund bei einem kleinen Spaziergang durch die Gegend führt, bei der dritten Mittag isst und bei der vierten einfach sich entspannt und zum Beispiel einen Film bei YouTube schaut.
Die größte Überraschung war für mich jedoch, das selbst Touren von 1.250 km pro Tag deutlich entspannter waren als die, die ich mit einem Auto mit Verbrennungsmotor über diese Distanz im Stück gemacht habe.
In den letzten acht Jahren hat sich bei den Reichweiten der Elektroautos aber auch bei der Ladeinfrastruktur extrem viel getan. Viel mehr als immer wieder kritisch angemerkt wird.
So waren 2017, ja sogar noch 2018 Langstrecken mit dem Elektroauto durch Europa einigermaßen komfortabel nur mit einem Tesla möglich, da nur Tesla das Supercharger Netzwerk über ganz Europa ausgebaut hatte. Wollte man so wie wir 2017 mit dem BMW i3 94Ah zum Nordkap fahren, musste man sich für jedes Land passenden Ladekarten besorgen, Apps herunterladen und im Zweifel auch mit dem Support vor Ort sprechen, um Ladesäulen gestartet zu bekommen. Ja, bei der Tour mussten wir sogar teilweise auf dem Campingplatz laden, da die öffentliche Ladeinfrastruktur zur Reichweite nicht gepasst hat.
Mit den heutigen Reichweiten von 300 bis teilweise 500 km bei der Autobahn Richtgeschwindigkeit von 130 km/h sind diese anfänglichen Probleme vergangene Geschichten aus einer anderen Welt.
Während für mich früher die Faustformel war, das Ladezeiten unter 40 Minuten dauern sollten, weil sie dann zäh werden, bieten heute Elektroautos den typischen Ladehub von 10 % auf 80 % in unter 20 Minuten an.
Das schafft nun ganz andere Probleme, wie ich bei den 10-15 Minuten langen Pausen bei einigen Sommertrips feststellen musste. Ich musste während ich essen wollte länger laden, als ich gemusst hätte, weil die Zeit fürs Essen einfach nicht gereicht hatte.
Auch die Zuverlässigkeit der öffentlichen Lade Infrastruktur hat deutlich zugenommen, insbesondere dadurch, dass immer mehr Ladeparks an den Autobahnen aber auch in den Städten entstehen, so dass es immer Alternativen gibt, falls einer Ladestation mal nicht mehr funktioniert.
Das war 2017 als es nur einen 50-kW-Lader frühstens alle 150 km an den Autobahnen, gab ganz anders. Wenn dieser Lader nicht funktioniert hat, musste man bei den typischen Reichweiten von 150 km von der Autobahn abfahren und hoffen, dass man in der noch verbliebenen Reichweite eine langsameren Typ-2-Ladestation findet, an der man dann die nächsten Stunden verbracht hat.
Tesla hatte zwar auch ungefähr 150 km zwischen den Supercharger Standorten aber schon 2017 häufig vier Ladestationen oder mehr aufgebaut, an denen man mit mehr als der doppelten Ladeleistung laden konnte und das bei extrem geringer Ausfallrate, wir reden hier von 3% bei hunderten Ladevorgängen über die Jahre.
Kosten und Förderungen sowie Restwert und Wiederverkaufswert:
Ein großer Knackpunkt der Elektroautos sind die höheren Anschaffungskosten. Diese schrecken viele vom Kauf ab das ging mir 2017 mit dem Tesla Model S genauso.
Dabei vergessen viele, dass zwar beim Kauf höhere Preise aufgerufen werden, aber beim Verkauf auch ein höherer Erlös erzielt werden kann. Den Unterschied zum Verbrenner macht das teuerste Bauteil des Elektroautos, die Batterie.
Natürlich gibt es immer wieder ungünstige Konditionen, in denen meine Aussage nicht stimmt. Allerdings habe ich, obwohl die Rahmenbedingungen beim Verkauf meines Modell S sehr schlecht waren, immer noch ein sehr gutes Gesamtergebnis erzielt.
Das war auch kein Einzelfall, die gleiche Erfahrung habe ich mit dem Smart ED451 gemacht und haben viele andere mit unterschiedlichen Elektroautos ebenfalls erlebt.
Wenn du auf Nummer sicher gehen willst, empfehle ich dir, das Elektroauto zu leasen, weil dann das Restwertrisiko von deinem Vertragspartner übernommen wird, was er sich auf der anderen Seite natürlich auch bezahlen lässt.
Noch ein Tipp: Ein gutes Leasingangebot sollte einen Leasingfaktor von 1,0 oder weniger haben, über 1,4 ist das Angebot schlecht. Also achte auf den Leasingfaktor, bevor du den Vertrag unterschreibst.
Zusätzlich empfehle ich dir beim Kauf deines Elektroautos, wenn es ein Neuwagen sein soll, darauf zu achten, dass dieses Auto entweder einen Technologievorsprung hat oder ein günstiges Fahrzeug ist, was auch noch in zehn Jahren gut als Gebrauchter verkauft werden kann.
Aus diesem Grund habe ich zum Beispiel den Kia EV6 2022 gekauft, weil er mit der 800-Volt-Technik und Ladezeiten von 18 Minuten seiner Zeit weit voraus war und auch bis heute noch ist. (Auch der Smart ED ist ein sehr begehrtes E-Auto.)
Dies macht es mir möglich, den EV6 leichter wieder zu verkaufen als ein Fahrzeug mit der doppelten Ladezeit.
Allerdings ist natürlich auch immer wichtig zu schauen, ob die Rahmenbedingungen wie Ladezeit, Reichweite und so weiter für das jeweilige Fahrzeug relevant sind. Denn wenn ich zum Beispiel einen elektrischen Kleinwagen kaufe und wieder verkaufen möchte, der hauptsächlich zum Pendeln oder im städtischen Bereich genutzt wird, dann ist es nicht erforderlich, dass dieser einen Technologie Vorsprung hat oder über eine besonders hohe Ladeleistung verfügt, da er überwiegen langsam zu Hause an der Wallbox geladen wird.
Umwelt- und Klimabilanz:
Bezüglich der Umwelt- und Klimabilanz wurde in den letzten acht Jahren so oft hin und her gerechnet, dass als einzige Aussage für mich bleibt, dass Elektroautos deutlich umweltfreundlicher sind als Autos mit Verbrennungsmotor.
Auch das öfter vorgebrachte Argument, dass der Strom durch den deutschen Strommix, der teilweise aus Kohle gewonnen wird und somit doch nicht so sauber sei wie behauptet, ist mehrfach entkräftet worden. Denn selbst wenn der Strom mit einem Benzingenerator oder mit Kohle erzeugt wird, ist dieser sauberer, als wenn ich ein Auto mit Verbrennungsmotor mit Treibstoff betreibe.
Hintergrund ist, dass der Generator immer im optimalen Lastbereichen gehalten werden kann und Kohlekraftwerke deutlich bessere Filteranlagen haben, um die Schadstoffe herauszufiltern, als sie in einem Auto mit Verbrennungsmotor eingebaut werden können.
Batterietechnologie:
Auch wenn sich die Hochvoltbatterien von Elektroautos in den letzten acht Jahren deutlich weiter entwickelt haben, wird mir immer klarer, dass wir wirklich ganz am Anfang der möglichen technischen Entwicklung sind.
Gerade in diesem Jahr kommen neue Batterien auf den Markt, die extrem schnelles Laden, mit einer sehr langen Haltbarkeit kombinieren.
Wir reden hier von Batterien, die mit 5C geladen werden können, sprich eine 100 kWh große Batterien könnte mit 500kW geladen werden.
Ich hätte nicht gedacht, dass die Ladeinfrastruktur mit Ladeleistung von aktuell maximal 400kW so schnell an ihre Kapazitätsgrenzen kommen würde.
Und auch bei der Langlebigkeit sind wir zumindest im Labor mittlerweile bei 20.000 vollständigen Ladezyklen, obwohl Batterien im Elektroauto für seine typische Lebensdauer eigentlich nur 800 Zyklen benötigen würden. In der Praxis haben die meisten E-Autos 1.000 - 3.000 Zyklen, bevor die ursprüngliche Kapazität auf 80% zurück geht.
Langlebigkeit und Wartung:
Immer mehr Langzeitstudien und Erfahrung aus der Praxis zeigen, dass die Batterien von Elektroautos deutlich länger halten als gedacht.
Auch bei der Wartung ist deutlich weniger Aufwand erforderlich. Tesla zeigt hier mit einem nicht verpflichtenden Wartungsintervall was machbar wäre.
Leider haben sich die Kfz Servicebetriebe verschiedener namhafter Autohersteller dazu entschieden, die möglichen niedrigen Wartungskosten in der Praxis durch höhere Stundensätze und teilweise unnötigen Wartungsintervallen zu torpedieren.
Anstatt sich sinnvolle Alternativen auszudenken, wie sie mit Elektroauto Fahrern Geld verdienen können, sind sie beim bewährten geblieben und haben einfach die Wartungskosten über höhere Stundensätze und bekannte Wartungsintervalle zu einer Teilkompensation der Einnahmeausfälle genutzt.
Die Schuld trifft die Servicebeteriebe allerdings nicht alleine, da sie häufig keine andere Möglichkeiten haben, da die Autohersteller auf der anderen Seite Einahmen beim Verkauf der E-Autos beschneiden.
Versicherungen und Kosten:
Bei den Versicherungen für Elektroautos musste man gerade in der Anfangszeit sehr darauf achten, dass alle relevanten Schadensfälle von Elektroautos abgedeckt werden. Dies ist mittlerweile anders. Nichts desto trotz macht es Sinn, eine Versicherung zu nutzen, die speziell für Elektroautos entworfen worden ist.
So sind zum Beispiel mögliche Schäden am Hochvoltakku durch Tierbiss abgesichert, das Ladekabel mitversichert und auch spezielle Mobilitäts-Services enthalten.
Energiekosten:
Bei den Kosten lässt sich feststellen, dass die Energiekosten immer noch erheblich günstiger sind. Teilweise 47% oder mehr Einsparungen sind möglich. Im Vergleich zur Autos mit Verbrennungsmotoren, wenn man zu Hause laden kann. Ist man auf die öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen, sollte man die Ladetarifanbieter genau studieren, um günstige Konditionen zu erhalten. Sonst kann es passieren, dass man höhere Energiekosten hat als mit einem Diesel.
Fahrverhalten und Benutzererfahrung:
Obwohl ich bei weitem nicht dir schnellsten Elektroautos fahren, genieße ich täglich die unmittelbar verfügbare Kraft beim Beschleunigen, die die meisten Elektroautos bieten.
Bis heute habe ich Autohersteller wie Audi, aber auch die der Stellantsgruppe nicht verstanden, dass sie ihre Elektroautos künstlich beschneiden, damit sie gleich schnell oder teilweise langsamer auf 100 km/h beschleunigen als vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotor.
Gerade in schwierigen Fahrsituation wie beim regennasser Fahrbahn oder bei Schnee hat die fein justierbare Traktion der Elektromotoren einen großen Vorteil gegenüber dem Verbrenner. Nach wie vor genieße ich auch das ruhige Dahingleiten, zumindest wenn die Zwangsbeschallung des künstlichen Motorsounds nicht zugeschaltet wird.
In den acht Jahren habe ich sehr viele unterschiedliche Nutzungsprofile für meine Elektroautos gehabt, sowohl bezüglich der Fahrstrecken als auch bezüglich des Ladeverhaltens.
Meine Angst, nur öffentlich laden zu können, hat sich in 1,5 Jahren bei einer Fahrleistung von über 40.000 km relativ schnell verflüchtigt. Ich konnte feststellen, dass dies nicht nur zum damaligen Zeitpunkt günstiger möglich war als beim Laden zu Hause, sondern ich auch in sehr vielen Fällen keine zusätzliche Zeit fürs Laden aufbringen musste. Ich habe das Auto einfach geladen, wenn es sowie so geparkt worden ist.
Technologische Innovation:
Elektroautos sind technologische Treiber. Nicht nur bezüglich ihrer Antriebstechnologie, sondern auch in Bezug auf das gesamte Konzept Auto.
Weil Elektroautos deutlich leichter zu bauen sind als Autos mit Verbrennungsmotoren sind in den Markt Firmen eingetreten, die eigentlich nichts mit dem Bau von Autos bisher zu tun hatten. Das führt dazu, dass das Konzept Auto ganz neu gedacht wird, allerdings nur für Elektroautos.
So werden die Autos immer mehr zu einem Smartdevice, einem Gerät, das zwar auch die Funktion des Transports von A nach B beinhaltet, aber nicht nur. Es bietet auch noch einen Lebens- und Unterhaltungsraum, erste Ansätze sehen wir mit Apps wie YouTube, Netflix und Co. sowie Remotediensten.
Gibt es einen Grund, warum ich wieder zum Verbrenner zurückkehren wollen würde?
Ich habe es mir bei Beantwortung dieser Frage wirklich nicht leicht gemacht. Zwischenzeitlich habe ich mich schon gefragt, ob ich nicht lieber diese Frage einfach aus dem Skript streichen sollte. Aber ich finde, ich bin es dir schuldig, sie zu beantworten.
Meine Antwort lautet: nein. Ich kann mir in meiner aktuellen Lebenssituation keinen Grund vorstellen, Autos mit Verbrennungsmotor fahren zu wollen.
Ich würde bis zu einem gewissen Punkt eher darauf verzichten, etwas zu tun, was ich nur mit einem Verbrenner machen könnte, als wieder zu ihm zurück zu wechseln. Allerdings ist das eine reinhypothetisch Überlegung da mich mein Kia EV6 in keiner Weise einschränkt, oder ich Abstriche machen muss, die ich nicht machen will.
Ich hoffe das Video hat dir gefallen. Wenn du Fragen, Anregungen, Kommentare oder Korrekturen hast, hinterlasse sie gerne unter dem Video. Und denke an das Abonnieren meines YouTube-Kanals. Es ist in Sekunden gemacht und kostet nichts.
Ich freue mich, wenn wir uns im nächsten Video sehen.
Bis dann.
Dein Dirk Henningsen.
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